シエンタにアーシングをしたらエンジンが静かになった 2015/03/24 2018/02/01 この記事は 19745回 閲覧されています 　ブーストを上げる具体的な方法は、アクチュエーターにかかるコンプレッサー圧力をEVC（電気式過給圧コントローラー）といった、いわゆるブーストコントローラーを使ってコントロールするのが定番。ちなみに、アクチュエーターを強化タイプ（スプリングの強いもの）に交換する方法もある。 トヨタ シエンタの電装系-コンピュータ-チューニングの整備に関する情報なら「みんカラ」。トヨタ シエンタに装着できるパーツの取り付け方法やメンテナンス情報が満載。整備手帳投稿数360万件突破！トヨタ シエンタの整備に関することは日本最大級のクルマ情報サイト「みんカラ」 エンジンノイズによる疲れとは無縁の世界、ただひたすらに回り続けるエンジンのなんと頼もしいことでしょう。 これに合わせてタイヤのロードノイズ、風きり音すらも完璧に抑え込まれていたならば、これはもはや完全無欠の高級車です。 　ところで、単純に考えると同じエンジンなら、小さいタービン（ノーマルなど）によって過給するのと大きいタービンで過給した場合、同じ過給圧なら同じ馬力になるように思えるが、実際は大きいタービンの方が馬力が出る。これはタービン自体の効率の違いによるもので、タービンのサイズによって効率の良いブースト圧（空気流量）があり、効率の悪いブースト圧で使用すると過給された空気の温度が上昇して空気密度が下がり、同じブースト圧でも実際の空気量が少ない結果となる。よって上記のようなことが起きるのだ。, インタークーラーはタービンによって圧縮され、熱をもった空気を冷やすことによって、空気密度を高めるための熱交換器（冷却装置）。 　したがって、エンジンの回転数が低い状態でも過給器が動くため、アクセルを踏むとすぐにブーストがかかってレスポンスが良いのが特徴。ターボの場合、排気ガスで動かすから、動くのに必要な排気ガス量が流れるまでタイムラグが発生してしまうのだ。ただし、高回転になるとエンジンの力を使っているスーパーチャージャーはターボに比べて効率が悪くなる、といわれる傾向にある。, ルーツ式：ハウジングの中で2つのローターが噛み合いながら回転して、空気を押し出す方式。一般的なスーパーチャージャーはこの仕組みになる。このタイプは内部加圧式ではないため、パワーを上げるには本体を大きくしなければならない場合もある。, 遠心式：ターボのような形だが、排気ガスではなくエンジンの力で空気を圧縮する方式。内部の構造によってさらに細かく種類が分けられ、HKSではトルク感応型トラクションドライブ方式と呼ばれる仕組みを採用。内部加圧式＋トラクションドライブにより、エンジン回転全域で適切な過給を行える。, 燃料を完全に燃焼させるには、空気15gに対して燃料1g（15：1）が必要で、これを理論空燃比と言う。ただ、実際のエンジンの空燃比は燃料の霧化状態（空気と燃料の混ざり具合）や燃料冷却（燃料によるエンジン冷却）などによって、理論空燃比より燃料が少し濃い設定になっている。 シエンタが一部改良で2列シートのFUNBASE GにCueroを設定. Copyright© 1997 HKS Co., Ltd. all rights reserved. トヨタ シエンタのシエンタ改良計画案 その4‥NAチューン（お手上げです！！）に関するライトウエイトでいこうの整備手帳です。自動車情報は日本最大級の自動車sns「みんカラ」へ！ シエンタのガソリン車は、特段燃費が悪いわけではありません。 ではなぜ燃費が悪いと言われるのか、不思議ですよね。 シエンタの燃費の良し悪しを決めるのは、搭載エンジンが理由！ その理由の一つとして、シエンタのエンジンは1500ccです。 　空燃比の確認には、A/F（エアー／フューエル）計などの計測器を使用。ノーマルコンピューターでは、O2センサーによって大まかに見て調整しているのだ。空燃比は、エンジンやその状態に適した割合があり、ノーマルの状態であればクルマのコンピューターが考えて、吸い込んだ空気量をエアフロメーターで計測し、それをもとにインジェクターによって燃料を噴射。ノーマルのコンピューターはエンジンなど、すべてノーマル状態で設定されており、ブーストアップなどで吸気量が増えたら、基本的に燃料の噴射量も変更する必要がある。 12月21日、木曜日午前中は、スタッドレス交換やエンジンオイル交換でバタバタこの車、何か判りますか判ったら凄いです(笑)午後からは、シエンタのアライメントです… 書込番号：21624123. ホーム  >  まずエンジンのチューニングの中で最も基本的でライトなものとして、マフラー交換による排気抵抗の減少を狙ったものがあります。 よく街中で野太い音を出して走っている車を見かけますが、これらはマフラーを交換してあるものが多く、ノーマルよりも太いマフラーとなっています。 マフラー交換はチューニングとしては非常に簡単に実施できるのが特徴で、車をジャッキアップして下側から排気管を取り外し、太い排気管を … G'sチューニングを受けるモデルはロードクリアランスが-15mm～-20mmとなるので全高はFF駆動方式モデルなら1675mm→1655mm。 シエンタのリアビューをスポーティーに引き締める、ディフューザー形状のフィニッシャー。 適合：nsp-170g/nhp-170g 2015.7～2018.8 ※各パーツは確実な取り付けのため、自動車ガラス用接着剤等が必要となります。 　そこで、HKSではスーパーハイブリッドフィルターとスーパーパワーフローをラインナップ。純正交換タイプのスーパーハイブリッドフィルターは、純正クリーナーBOXをそのまま使用し、フィルターのみを吸入効率の良いものに交換して効率を上げたもの。置き換えタイプのスーパーパワーフローは純正クリーナーBOXを取り外し、クリーナー形状自体をより多くの空気を取り入れられる形状とし、より高度なチューニングにも対応させている。ただし、置き換えタイプは吸入効率を追求しているぶん、純正に比べて交換サイクルが短くなっているので、指定された交換時期を守ることが性能を維持する秘訣となる。, 基本的には、排気系のチューニングも効率を上げることが前提だけど、排気系は抵抗をなくす＝効率を上げる、ではないので注意。マフラー（排気管）を全部取 り外すと抵抗はなくなるが、トルクもなくなって発進性や加速性が悪くなるため、適度な排圧（抵抗）を付ける必要がある。これはエキマニなどが良い例で、形 状や集合部までの長さによってクルマの特性を変えることができるのだ。さらに、排気ガスや騒音公害にも大きく影響する部分であり、排気系をチューニングす る場合このことを十分考慮する必要がある。 今回は2代目シエンタ(6aa-nhp170g)のハイブリッド車の試乗感想をご紹介します。 2015年にトヨタから発売されたコンパクトミニバンの2代目シエンタ。2003年に登場して以来、初のフルモデルチェンジということもあり販売当時、大きな注目を集めました。 トヨタの人気ミニバンシエンタが大きな進化を遂げました。シエンタといえば5ナンバーサイズなのに最大7人（タイプによって異なる）乗れるミニバンとして一世を風靡しましたよね。デザインも初代のまあるいヘッドライトからよりシャープな目つきに変わりました。シエンタを意識している人にとって走行性能は特に気になるところだと思います。 シエンタは5ナンバーサイズながらワイドな室内空間が魅力です。そこで心配になるのが小回りが利くかどうかということなのですが、そこはさすがトヨタだ … エンジンをパワーアップさせるには吸排気系のチューニングが大切になってきます。 例えばマフラーだけをチューニングします。 すると排気の抜けが良くなり高回転までスムーズに吹け上がります。 　なお、ブーストアップは比較的簡単にできるメニューではあるけど、ノッキングや燃調、ブーストカットなど複雑な問題があり、エンジン破損につながる怖いメニューでもあるので、十分理解したうえで行うようにしよう。, ブーストアップからのステップアップメニューとなるのがタービン交換。純正タービンでは最大馬力の限界が低く、ブーストアップで満足できない場合は高風量のタービンに交換する。 2016 シエンタ ベースグレード スペック. チューニング; ... トヨタ・シエンタがマイナーチェンジ 車中泊での使い勝手を重... ニューモデ... 新車情報 ... 2ローターロータリーエンジン. 一部改良で新たにグレード追加されたFUNBASE G Cuero. また、シエンタgと競合するグレードには、1.5lガソリンエンジン搭載の中間グレード「g」4wdをあげるのが妥当でしょう。 価格は、シエンタGの212万1,709円(北海道地区は216万2,160円)に対し、フリードGは221万2,200円と7万～9万円ほど高価になっています。 レンタカーでシエンタ hv借りたことがありますけど 大人5人乗ったら、かなり非力な車でした アクアのエンジンの使いまわしではダメですね 主婦がちょっとそこまで買い物に使うような車でした. 　純正のマフラーは取り回しやコストの関係上、急激な曲げやつぶれがあり、消音や低速トルク確保に重点を置いた構造のために排気効率が悪いのに対し、ス ポーツマフラーは曲がりを少なくつぶれをなくして構造自体も効率の良いものにしている。味付けはスポーツカーなら気持ちの良いエンジンの吹き上がり、ワゴ ンやセダンはトルクの確保などそれぞれのユーザーニーズに合わせて設定。音についても存在感をもたせながら、それぞれの車種に合わせた音質としている。 ターボについては後で説明するけど、ターボは排気エネルギーを利用しているためにターボが抵抗となって排圧がかかるため、NA車に比べて抵抗の少ない構造 となっており、車種やマフラーの種類によっては過給圧も上昇して大きな出力アップを狙うこともできるのが魅力だ。, 純正マフラーはコストの問題、消音や低速トルクを優先していることからパイプの曲げがきつく、サイレンサー内も仕切り板を設置して排気を拡散させる隔壁構造になっているものが多く、排気の抜けが悪い。, 排気の抜けを重視したスポーツマフラーは、パイプの曲げがゆるやかで、サイレンサー内も1本のパイプが真っ直ぐ通るストレート構造を採用。排気音は大きくなりがちだが、最近では静粛性を確保したスポーツマフラーも多い。, 排気ガス中の有害成分を浄化する触媒は、内部が小さい無数の穴を持つ構造になっていて、これが排気抵抗になる。排気効率を考えれば、触媒はないほうがいいが、それでは排気ガスを浄化できず、また排気音も大きくなってしまうため一般公道で取り外すのは違法。そこで誕生したのが、内部の穴の目（セル）を粗くすることで排気抵抗を減らしつつ、規制値の浄化能力も備えたメタルキャタライザーだ。HKSでは新開発150セルを採用し、高出力対応＆高浄化性能を両立。環境面にも配慮したチューニングパーツになっている。, エンジンから排出された排気ガスのエネルギーを利用し、風車のような羽根（タービン）を回すことによって同軸上の風車（コンプレッサー）を回し、空気を圧縮して強制的にエンジンへ空気を送り込み高出力を得る装置。

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